Pourquoi une 959 ?

    Apparemment personne n'obligeait Porsche à aborder, en 1982, l'étude d'une voiture coûteuse, complexe et à l'avant-garde telle que la 959. La diminution momentanée des ventes en 1980/81 avait été si brillamment surmontée qu'elles étaient en nette reprise. La 911 continuait d'être très appréciée, la 928 avait son propre créneau, les quatre cylindres se portaient donc bien; dans les courses, Porsche dominait littéralement toutes les spécialités où il inscrivait ses voitures.

    La poussée continuelle vers des objectifs technologiques toujours plus élevés et importants était pour la Maison Porsche une véritable tradition car sans cette hantise de la perfection, qui est le symbole même de la marque de Zuffenhausen, le mythe Porsche aurait été boiteux ou n'aurait peut-être jamais existé. Ainsi, la suite ininterrompue de victoires sur tous les circuits et l'accroissement continuel des ventes n'empêchèrent pas le constructeur de Zuffenhausen de concevoir un projet encore plus important et ambitieux, à savoir la construction d'une voiture de route performante dont les contenus technologiques auraient été aussi en mesure de réduire l'abîme, depuis quelques années incroyablement profond, entre les voitures de course et les voitures normales.

    La clientèle Porsche s'était un peu modifiée depuis quelques années et les vrais passionnés des courses avaient fait place à ceux qui ne voyaient dans la Carrera qu'un outil de compétitions. Une autre génération de connaisseurs avait pris la relève, ceux qui appréciaient les Porsche pour leur ensemble séduisant de technique, de performances, de style et pour leur qualité de construction. Ils voulaient davantage, même comme standing, que ce qu'offraient la 928S et la 911 Turbo. Le chemin à suivre était donc celui de l'extrême performance d'une voiture qui mariait à la formidable technologie Porsche un ensemble de chiffres. Non pas un simple bolide d'autoroute doté d'une très haute vitesse de pointe, mais une véritable GT d'avant-garde. Toutefois, également dans cette catégorie extrême, le niveau de la compétition s'était de beaucoup accru pendant ces dernières années: les supervoitures de l'envergure des Ferrari GTO et Testarossa, des Lamborghini Countach 5200 Quattrovalvole ou des Aston Martin Vantage, déjà en production ou qui allaient sortir, ne pouvaient pas être prises à la légère.

    Le seul point mis en discussion était de savoir si la maison allemande avait avantage à se jeter dans une pareille bagarre, face à face avec de tels monstres sacrés, rapides, tapageurs, superbes et si peu pratiques.

    En 1982, on décida de procéder à l'étude d'une voiture que, dans l'argot militaire, on pourrait définir de supériorité routière, sans compromis d'aucun genre en matière de performances absolues. Le 21 janvier 1983, Helmuth Bott, le patron des secteurs expérimentaux qui avaient leur quartier général à Weissach, confia la mission difficile de développer cette nouvelle Super-Porsche à Manfred. Lorsqu'on décida de concevoir le projet 959, les responsables de la Maison Porsche (Peter Schutz et Helmuth Both en tête) avaient déjà examiné à fond les répercussions positives et négatives d'une semblable étude. Si, d'une part, les frais de projet et de construction auraient été vraisemblablement élevés, il y avait d'autre part la perspective d'avancer à pas de géant à l'égard de la concurrence, de projeter l'image de la marque encore plus vers l'avenir et surtout de réaliser avec cette voiture le "banc d'essai" idéal pour évaluer directement les solutions en vue d'une production de série.

    Le travail véritable commença le 21 janvier 1983, lorsque Manfred Bantle reçut mandat du professeur Bott de commencer l'étude d'une voiture conforme aux règles du groupe B que la FIA venait de définir; celle-ci devait avoir pour base une voiture de production mais pouvait bénéficier de toutes les techniques les plus avancées en vue de son emploi dans les courses.

    Dès le début, la nouvelle voiture fut encadrée dans la structure réglementaire du Groupe B, étudié par la FIA pour inciter les grands constructeurs à participer aux compétitions du Championnat du Monde des Marques avec des voitures produites à un minimum de 200 exemplaires. Pratiquement, il s'agissait de garder la structure et la forme vaguement ressemblantes à celles de la voiture de production courante, alors que, sous la carrosserie, toutes les modifications mécaniques étaient autorisées.

    Les avantages de la traction intégrale furent tellement évidents que les techniciens s'orientèrent vers ce système, ce qui conditionna d'une manière décisive le choix de la voiture de base: si, pour des raisons promotionnelles assez évidentes, la direction aurait peut-être préféré développer une voiture d'avant-garde montant la coque des 944 ou des 928, efficaces mais toujours un peu sous estimées, on s'aperçut vite cependant que la glorieuse 911 était indiscutablement la voiture offrant le plus de possibilités dans ce sens. On décida donc de réaliser la 959 en partant de la 911, d'où la première dénomination de 911 "Groupe B.

    Le 21 février, les représentants des différents secteurs de l'étude et de l'expérimentation de Weissach (Helmuth Bott, Peter Falk, Hanz Mezger, Paul Hensler et Bantle lui-même) décidèrent que la 959 aurait gardé le schéma de la 911, avec moteur arrière à 6 cylindres monté en porte-à-faux et que la ligne d'ensemble de la carrosserie aurait dû rappeler de près celle de la plus célèbre GT de Zuffenhausen.

    La 959 devait s'adapter, et avec les plus grands résultats, tant à un usage routier quotidien (ville, autoroutes, routes de campagnes, etc.), qu'à l'usage sportif le plus farouche (autodromes, courses sur circuits citadins, rallyes, raids, etc.) et réunir donc dans une seule voiture les penchants sportif et bourgeois.

    Dès l'abord et pour se conformer aux normes du Groupe B, on équipa la 959 d'un moteur suralimenté à 6 cylindres adapté à la catégorie quatre litres, c'est-à-dire avec une cylindrée totale de 2,85 litres, deux turbocompresseurs KKK refroidis par eau, pression de suralimentation de 1,9 bars, deux intercoolers air/air, double arbre à cames en tête par rangée, quatre soupapes par cylindres avec système de réglage hydraulique, injection électronique et contrôle automatique de l'allumage Bosch Motronic, culasses refroidies par eau avec radiateur et circuit simple, deux radiateurs de l'huile, bloc-cylindres en aluminium, cylindres revêtus au Nikasil, bielles au titane, rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour une puissance finale d'environ 450 chevaux à 6500 tr/mn.

Pour la coque, on garda la structure de base classique en acier de la 911, presque sans changements, en y ajoutant une cellule centrale de sécurité renforcée par de robustes longerons longitudinaux. Les composants de la carrosserie furent modifiés pour bénéficier de la longue expérience Porsche dans le secteur des matériaux composites; quant à la ligne, la partie centrale de la jolie silhouette de la 911 fut maintenue.

    L'intérieur aussi était pratiquement le même que celui de la Porsche routière classique, ce qui, une fois de plus, soulignait la volonté de produire une super-voiture vivable, loin des excès des bolides tels que les Lamborghini Countach ou les Ferrari GTO, rapides certes, mais pas particulièrement confortables. Au cours du printemps-été 1983, la nouvelle Porsche Groupe B passa rapidement par les différentes étapes de construction et, moins de 8 mois à peine après l'approbation du projet, la voiture était prête pour sa première sortie officielle. Le cadre choisi pour l'entrée en scène de cette nouvelle Porsche était naturellement celui du toujours plus important IAA de Francfort: la voiture qu'on devait exposer au publie fut vite achevée pendant la nuit du 9 octobre et expédiée ensuite en toute hâte au stand Porsche pour l'inauguration officielle du Salon.

    Dès le début, la 959 fut conçue comme une voiture très spéciale, une vitrine mobile de la meilleure technologie Porsche, à ne produire qu'en 200 exemplaires assez chers et à ne vendre qu'à des clients triés sur le volet ayant, si possible, une longue histoire Porsche derrière eux. Après sa présentation officielle, l'usine de Weissach continuait à travailler dur au développement de la 959 en vue de sa production et l'intérêt autour de cette voiture s'accrut démesurément. Jacky Ickx, pilote Porsche officiel depuis plusieurs saisons, maître incontesté des 24 Heures du Mans et vainqueur du Paris-Dakar 1983 sur une Mercedes-Benz, comprit vite les perspectives que pouvaient offrir une Porsche à traction intégrale pour le massacrant marathon dans le désert. C'est cet intérêt qui marquera le départ de l'aventure sportive des 911 4x4/959 dont on parlera par la suite.

    En effet, dès le début, Porsche avait bien mis au clair que ces 200 Groupe B auraient été très coûteuses: les 250/300.000 marks dont on parlait à l' IAA en 1983 étaient en effet destinés à monter vertigineusement pour atteindre, en 1987, un prix courant définitif de 420.000 DM au début des livraisons.

    Les premières voitures définitives sortirent en été 1985. Après la construction des deux premiers exemplaires, la carrosserie fut modifiée suivant les indications ressorties de la première série d'essais; ainsi a-t-on ajouté des prises d'air à la hauteur des passages de roue avant et arrière et pratiqué une large ouverture derrière la portière pour donner de l'air aux intercoolers, La première 959 ainsi modifiée (désignée F3) fut donc sacrifiée dans l'indispensable test de crash qui permit non seulement de vérifier la grande valeur du concept de base et de la réalisation mais aussi de constater que les passagers étaient effectivement protégés en cas d'accident, bien davantage que dans n'importe quelle autre voiture. La 959 avait enfin atteint sa pleine maturité: le projet fut donc "bloqué" pour permettre aux ingénieurs préposés à l'industrialisation de travailler sur quelque chose de définitif en vue de la mise en route de la production en série.

    Lorsque la chaîne de production de la 959 fut arrêtée au printemps 1988, le nombre de voitures construites s’élevait à deux cent trente quatre. Sur ce total, douze étaient des véhicules d’essais, sept des voitures de présérie et dix des voitures pilotes, soit un total de vingt neuf exemplaires spéciaux.

Caractéristiques techniques